Back

ⓘ Transport i Kobenhavn



Transport i Kobenhavn
                                     

ⓘ Transport i Kobenhavn

Transport i Kobenhavn omhandler veje, jernbaner, havne og lufthavne mm., som bruges til transport i Kobenhavn.

Udbygningen af infrastrukturen tager dels sigte på at betjene indbyggere og virksomheder i den stadigt voksende by, de mange pendlende til den, og dels byens rolle som nationalt og internationalt trafikalt og politisk knudepunkt.

Indtil voldenes fald i 1850erne, var Kobenhavn af en sådan storrelse at langt det meste transport kunne klares til fods. Med voldenes fald og den tiltagende industrialisering voksede byen og tog, sporvogne, biler, cykler og busser blev introducerede. I dag har Kobenhavn et fuldt udbygget transportnet, der ydermere omfatter s-tog, metro, lufthavn og havn, der kan transportere kobenhavnerne på kryds og tværs af byen. Med lufthavnen som omdrejningspunkt fungerer Kobenhavn som et trafikalt knudepunkt for det ostlige Danmark og det sydlige Sverige.

                                     

1.1. Historie Indtil voldenes fald

Historisk skylder byen både sin position og sit navn havnen, hvorfra der siden den tidligere middelalder, og formentlig også endnu tidligere, var overfart til det dengang danske Skåne. Dertil kom så indenlands landevejene til de omkringliggende kobstæder Helsingor, Hillerod, Frederikssund, Roskilde og Koge. Som århundrederne skred frem, og Kobenhavn blev hovedstad, voksede byen sig imidlertid langt storre end de andre kobstæder – om end mere i indbyggertal end i geografisk udstrækning. For Kobenhavn var en befæstet by med voldanlæg og byporte, som både rejsende og omegnens bonder, der ville ind og sælge deres varer, måtte passere. Noget der næppe har kunnet undgå at give trafikale problemer ved de store torvedage. Til daglig færdedes de fleste kobenhavnere dog til fods. Byen var kun omkring 1.3x1.1 km inden udvidelsen med Nyboder, og kun omkring 2.2x2.2 km efter udvidelsen med Nyboder og Christianshavn. Derudover havde kun få råd til at holde hest og vogn.

I takt med byens vokseværk voksede trafikken også, men det var bestemt ingen nydelse at færdes i de snævre og snavsede gader. Fortove blev brugt til at opsætte skure og boder, affald blev smidt ud på gaderne, og brolægning fandtes kun på de vigtigste gader og torve. Tilsvarende blev trafikken præget af kuske, der korte aldeles uforsvarligt, og til fods stodte man på alt fra tiggere og gadedrenge til visekællinger og fulderikker. De kongelige myndigheder og magistraten forsogte lobende at gore noget ved problemerne, og op gennem 1500-, 1600- og 1700-tallene fulgte med få års mellemrum nye befalinger, forordninger, kommissioner osv., uden at det hjalp stort. Det forste trafikreglement kom således i 1685, men endnu et århundrede efter klagedes der stadig over ustyrlige kuske.

I 1600-tallet blev det mere almindeligt for borgere at holde vogn, hvis de ikke ville soles til ved at gå eller benytte en af byens vognmænd. Det var dog en dyr fornojelse, så da der i 1705 indfortes hyrevogne og året efter bærestole, hvor enkeltpersoner mod betaling kunne blive båret, blev det hurtigt populært. Den ogede trængsel i gaderne gjorde det dog ikke mindre farligt at færdes, hvilket formentlig også var årsagen til, at bærestolene forsvandt igen i 1760erne. I det folgende århundrede begyndte der dog at komme mere skik på tingene, i 1840erne med brolægning og i 1857 med daglig fejning af gaderne. På disse kunne man i ovrigt fra 1820erne kore i hestedrosker, der i 1841 fik selskab af hesteomnibusser.

For dem der ville ud i landet, og havde råd til det, var de hestetrukne postvogne muligheden. Disse blev dog i stor udstrækning udkonkurreret af jernbanerne, der fra 1847 holdt sit indtog på strækningen Kobenhavn - Roskilde. Denne strækning var den anden danske jernbane. Den forste var mellem Kiel og Altona, som på det tidspunkt var dansk område. Strækningen havde et stop på Valby Station, primært for at kobenhavnerne kunne tage på sondagsture til Frederiksberg. Byens forste hovedbanegård lå omtrent hvor den nuværende ligger, dog med sporene vinkelret på de nuværende spor, så sporene gik over det nuværende Halmtorvet og Sonder Boulevard. Banegården blev bygget i træ, da grundmurede bygninger ikke var tilladt uden for voldene.

                                     

1.2. Historie Fra voldenes fald til 2. verdenskrig

Med voldenes fald i 1850erne ændrede billedet sig imidlertid. Nye kvarterer og bydele opstod i de folgende årtier, og efterhånden blev stadig flere af de omkringliggende landsbyer opslugt af den stot voksende hovedstad. I forste omgang var styringen begrænset, men udviklingen dog forholdsvis logisk, idet nye gader typisk blev bygget parallelt eller på tværs af de gamle landeveje. Til gengæld var der mere styr på gadenavnene, idet hele kvarterer blev kendetegnet af gadenavne med bestemte temaer. F.eks. blev en række gader på Vesterbro opkaldt efter steder for slag og træfninger under de slevigske krige, mens man på Norrebro hentede navnene i den nordiske mytologi, alt imens Osterbro fik gader opkaldt efter danske provinsbyer.

I 1863 fik Kobenhavn som en af de forste europæiske byer hestesporvogne og i de folgende årtier dækkede en række private selskaber det meste af byen med sporvogne. I 1898 blev de slået sammen i De kjobenhavnske Sporveje og Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitetsaktieselskab med henblik på elektrificering af linienettet hvilket fandt sted i de folgende år. I 1911 overtog Kobenhavns Kommune de kobenhavnske sporveje og i 1919 indlemmedes desuden de frederiksbergske.

Hestesporvognene afloste mange af hesteomnibusserne om end de sidste holdt ud på Kobmagergade indtil 1917. Inden da havde de forste motordrevne busser holdt deres indtog på Stroget i 1913, ti år efter at automobilerne også havde sendt droskehestene på pension. På det mere individuelle plan, var det forst og fremmest cyklerne, der spredte sig overalt i gadebilledet.

Imellemtiden var jernbanenettet vokset stærkt. Nye baner til Klampenborg og Helsingor over Hillerod betod at den forste banegård i 1864 måtte afloses af en ny der lå omtrent hvor Paladsbiograferne ligger i dag. I modsætning til den forste gik sporene nu mod nordvest, denne gang dog over Skt. Jorgens So, via Gyldenlovesgade-dæmningen. Denne station blev dog også hurtigt for trang, og i 1911 blev byens tredje og nuværende hovedbanegård indviet. Denne gang vendte man sporene og gravede de indre dele ned i Boulevardbanen mellem Hovedbanegården og Osterport Station. Derved skabtes også forbindelse til Kystbanen til Helsingor fra 1897.

I takt med byens vokseværk blev jernbanerne i hojere grad også brugt til lokal trafik og rejser til og fra arbejde. Det kaldte på en effektiv nærtrafik, der kom i 1934 i form af de elektriske S-tog. I de forste år frem til 1941 fik man etableret S-baner til Vanlose, Klampenborg og Holte.

Kobenhavns Havn blev i 1894 udvidet med Frihavnen, som skulle sikre handel og varetransport til byen.

Kobenhavns Lufthavn blev grundlagt i 1925 med en terminalbygning lavet af træ kaldet Træslottet. I 1939 blev denne terminalbygning erstattet af en ny terminal tegnet af Vilhelm Lauritzen. I 1941 blev den forste ikke-græs-bane i Kobenhavns Lufthavn indviet.

Under Anden verdenskrig 1939-1945 var også Kobenhavn ramt af forskellige rationeringer af varer, herunder brændstof. Fra september 1939 indfortes brændstofrationeringer og privat motorkorsel forbydes. Rationeringen fortsatte indtil 1953, dog med en pause i 1950-1951. Dette havde selvsagt stor betydning for transporten og cykler blev meget udbredt.

                                     

1.3. Historie Fra 2. verdenskrig til i dag

Efter besættelsen ophævede langsomt de forskellige rationeringer og transporten blev normaliseret. Kobenhavns Lufthavne udvidede også og i 1946 påbegyndtes interkontinentale flyvninger. I hhv. 1960 og 1968 blev lufthavnen udvidet med de nuværende terminaler 2 og 1.

I 1947 blev Fingerplanen udarbejdet. Selvom den aldrig er blevet vedtaget i et officielt forum, har den haft stor betydning for Kobenhavn. jernbanetrafikken fra centrum foregår således i dag ud af de fem fingre samt i en nyere finger over Amager og Oresund til Sverige. Denne finger skaber også forbindelse til Kobenhavns Lufthavn. Også flere af de store indfaldsveje folger fingrene. Til forskel for jernbanetrafikken, der flere ringveje, som skaber forbindelse mellem de ydre områder af byen. Fingerplanens idéer om at erhvervs- og boligudvikling skulle folge fingrene er dog blevet noget udvandet af etableringen af store industriområder i forstæderne udenfor fingrene. Især i den nordlige del, der sket en udbygning, der ikke har fulgt fingerplanens ideer. I dag folger bl.a. Hoje-Taastrup Kommune idéerne om fingerplanen i deres planlægning af områder til rekreation og beboelse.

Det offentlige transportsystem blev ligeledes kraftigt udbygget efter 2. verdenskrig. Hvor man tidligere havde satset på udbygning af sporveje lå fokus i efterkrigstiden på udbygning af busnettet. Sporvejsnettet nåede sin storste udstrækning i 1953, hvorefter man fra 1958 begyndte at nedlægge linjer og erstatte dem med busser. I 1972 blev de sidste sporvogne nedlagt og erstattet med busser. S-togene blev i perioden udbygget til at nå de fleste af de sjællandske forstæder og en del satellitbyer. Fra 2002-2007 blev skinnenettet udbygget med en metro korende fra Kobenhavns Lufthavn og Orestad på Amager, over Norreport Station i Indre By til Frederiksberg og Vanlose. I perioden 2009-2018 bliver der bygget en ringmetro, der skal forbinde brokvartererne og centrum.

Den forste motorvej i Kobenhavn og i Danmark åbnede i 1956, og var Helsingormotorvejen på strækningen mellem Jægersborg og Horsholm. De folgende år blev motorvejsnettet lobende udbygget med udfaldsveje mod vest og nord. Motorring 3 blev bygget fra 1966-1980 og Motorring 4 blev påbegyndt i 1974, men er endnu ikke en fuld ring.



                                     

2. Gang

I centrum af Kobenhavn foregår meget transport i gang, og op imod 80 % af den samlede færdsel i bymidten foregår til fods. Langt de fleste kobenhavnske veje har fortove langs vejsiderne. I store træk er det kun motorvejene, der ikke har fortove. Dette gor, at det er muligt relativt sikkert at bevæge sig rundt til fods. Der er ligeledes etableret mange fodgængerfelter, hvoraf de fleste findes ved lyskryds. Enkelte steder der også etableret fodgængerfelter, som ikke er i forbindelse med lyskryds. Her skal man ofte selv trykke på en knap for at få gront lys i fodgængerfeltet. Nogle steder der fodgængerfelter uden lysregulering, hvor bilisterne skal holde tilbage for gående, der onsker at passere vejen.

Kobenhavn har en del gågader, hvor det ikke er tilladt at kore bil. Gågader findes stort set kun i det indre Kobenhavn, hvoraf den mest kendte er Stroget. Ligeledes findes der en del gader omkring Stroget, der også har gågadestatus. I det indre Kobenhavn findes ligeledes også butiksarkader som Rådhusarkaden, samt Toves Galleri på Vesterbro, hvor det ikke er tilladt hverken at cykle eller kore i bil.

                                     

3. Cyklisme

Et kendetegn ved Kobenhavn er de mange cykelstier, der ofte gor cyklen til et mere hensigtsmæssigt transportmiddel ikke bare i den indre by, men også i brokvartererne. Cykelstierne er ofte adskilt fra den ovrige trafik, og nogle steder har cyklisterne deres eget signalsystem. For at oge cykelpendlertrafikken har det i nogle år været muligt at tage sin cykel gratis med i s-toget. For at understotte udviklingen med at mange bruger cyklen, er kommunerne i og omkring Kobenhavn gået sammen om et projekt med cykelsuperstier. Cykelsuperstierne er målrettet cykling og giver fx gronne bolger, bredere cykelstier og cykelpumper ved udvalgte vejkanter. Uafhængigt af dette, har Kobenhavns Kommune en strategi om at gore Kobenhavn til verdens bedste cykelby. Dette lidt brede mål skal bl.a. opnås ved at 50 % af kobenhavnerne skal tage cyklen på arbejde eller til uddannelse i 2015. For at hjælpe på vej mod det, er Norrebrogade blevet delvist lukket for biler. I 2008 var man nået op på at 37 % af indbyggerne cyklede til arbejde eller uddannelse hver dag. Ydermere skal de eksisterende Gronne Cykelruter på tværs af Kobenhavns og Frederiksberg kommuner udbygges.

I 1995 blev de forste 1.000 gratis forste generations bycykler sendt på gaden. I 1997 var USAs præsident Bill Clinton på besog i Kobenhavn og byens gave til ham var en specialdesignet bycykel. I 1999 fik New Yorks borgmester Rudolph Giuliani ligeledes en bycykel. Den forste generation bycykler blev sendt på pension og i 2013 kom den nye generation på gaden.

Kobenhavns cykelkultur er så velkendt i resten af verden at man snakker om at Copenhagenize hvis en by onsker at lave adskilte baner for biler og cykler og et oget fokus på fodgængere.

Kobenhavn blev i 2008 kåret til den mest cykelvenlige by af det amerikanske onlinesite Treehugger.com. Fra 2008 til 2011 er Kobenhavn Den Internationale Cykelunions forste Bike City. Der arrangeres i den forbindelse en række arrangementer, både for professionelle og for amatorer.

                                     

4.1. Bilisme Trafik

Den indre by er trafikalt præget af middelalderbyens vejplanlægning, hvorfor bil- og buskorsel er svært. Rundt om middelalderbyen danner H.C. Andersens Boulevard, Norre Voldgade, Store Kongensgade, Bredgade og Niels Juels Gade hovedfærdselsårerne i den indre by. Uden for soerne og på Amager, er det stadig de gamle landeveje, der i ny form, er de vigtigste. Herunder horer Vester-, Norre-, Oster- og Amagerbrogade. Vejen over Langebro til Amager passeres dagligt af omkring 60.000 biler. Jagtvej, Åboulevarden, Bispeengbuen og Tagensvej er også vigtige hovedfærdselsårer for biler og busser. De storre indfaldsveje er Helsingormotorvejen, Hillerodmotorvejen, Frederikssundmotorvejen, Holbækmotorvejen og Koge Bugt Motorvejen. Koge Bugt Motorvejen er Danmarks mest trafikerede vejstrækning. Ved Greve bruges motorvejen af ca. 112.000 biler i dognet 2013. Motorvejen er nogle steder 10 spor bred.

Vitalt for biltrafikken er systemet af ringveje i Kobenhavn. Som omkransning af brokvartererne lober Ring 2, og længere ude Ring 3. Imellem disse ringveje er motorvejen Motorring 3, som udover en stor del af den kobenhavnske biltrafik, leder trafikken mellem Syd-, Vest- og Nordsjælland. Endnu længere ude er Motorring 4, som dog på den nordlige halvdel ikke er motorvej. For at få den gennemgående biltrafik uden om Kobenhavn, der fra flere sider onske om en Motorring 5. Et andet onske er etableringen af en havnetunnel til at lede trafikken ost om den centrale by. Der diskuteres flere muligheder, både i form af en egentlig havnetunnel ned gennem den indre havn, og i form af etablering af en ringvej fra nordhavnen over Refshaleoen til Klovermarken, og herfra ned gennem Amager Fælled til Vejlands Allé og Oresundsmotorvejen.

Selvom der kan opstå trafikpropper enkelte steder i det kobenhavnske vejnet, som fx på Ring 3, og tidligere på Koge Bugt Motorvejen, er problemer med dette i international sammenligning af mindre karakter. I Danmark var der i 1994 ingen veje hvor man generelt skulle vente end en time i ko, mens det fx i Storbritannien var 25 % af vejnettet, der var ramt af ventetider over en time.



                                     

4.2. Bilisme Parkering

De fleste steder i Kobenhavn der gratis parkering. Dette gælder dog ikke for de indre byområder, hvor man som udgangspunkt skal betale for parkering. Uden for betalingsområder der ligeledes områder, hvor der er tidsbegrænsning på parkering.

I betalingszonen i Kobenhavns Kommune, skal man betale for at parkere hele dognet fra mandag kl. 8 til og med lordag kl. 17, begrundet i trafiksikkerhed og adfærdsregulering. I 2017 kan beboere i Kobenhavns Kommune kobe en beboerparkeringslicens for ml. 100 og 1.150 kr. afhængig af koretojets energiklasse. Licensen gælder i det nærmeste område. Sammenlignet med andre nordeuropæiske byer ligger dette belob omkring middel. Der har dog været en del diskussion om det rimelige i storrelsen af denne betaling. Grundet særlige forhold er prisen for en beboerlicens i Orestad 11.700 kr. om året. Frederiksberg Kommune har 2-timersbegrænsning for parkering i den indre del, og ingen tidsbegrænsning i den ydre del.

                                     

5. Kollektiv transport

Kobenhavn betjenes sammen med resten af Hovedstadsområdet af en kombination af busser, metro, S-tog og regionaltog, samt i periferien af området desuden lokalbaner. S-togene kommer fra forstæderne og sætter folk af på stationerne i Indre By ved f.eks. Kobenhavns Hovedbanegård eller Norreport, hvorfra der er gode muligheder for at skifte til bus eller metro. Den offentlige transport sker for ca. 33 % vedkommende med S-tog, 33 % med regional- og fjerntog, samt 25 % med bus. Samlet der en årlig transport på 3.5 mia. personkilometer i hele hovedstadsområdet.

Hovedstadsområdet indgår sammen med resten af Sjælland, Lolland og Falster mv. i et fælles taktsystem, der gælder for både bus, tog og metro. Det samlede område er inddelt i et antal takstzoner, hvor der betales efter hvor langt væk fra udgangspunktet man kommer. Der kan kobes billetter i alle busser og i automater på alle DSB-stationer. Derudover findes der forskellige rabatmuligheder, for eksempel rejsekort og 24 timers billetter. I modsætning til en række andre storbyer, er de forskellige trafikarter, trods det fælles takstsystem, underlagt hvert deres selskab. Busserne horer under Movia, metro under Metroselskabet, S-tog, regionaltog og fjerntog under DSB, og lokalbaner under Lokaltog.

Som i resten af Danmark er den kollektive transport stottet af det offentlige med tilskud. Tilskuddene varierer, men ligger i gennemsnit på 1 kr. pr. personkilometer. I en rapport fra Siemens blev Kobenhavns kollektive trafik i 2014 kåret som den mest effektive i verden, og det er den by i verden, der får mest offentlig transport for pengene per indbygger. Udgifterne til kollektiv transport svarer til 8.6 % af Kobenhavns BNP, hvor andre byer ligger på 19 %.

                                     

5.1. Kollektiv transport Busser

Busdriften i Kobenhavn og på resten af Sjælland, Lolland og Falster mv. styres af Movia, der blev dannet i 2007 som en sammenslutning af HUR Trafik, Vestsjællands Trafikselskab og Storstroms Trafikselskab. Movia har så udliciteret driften af de enkelte buslinjer til mere end 20 forskellige selskaber, hvoraf Arriva driver flest forskellige linjer.

Selve busserne fordeler sig på talrige linjer. Rent praktisk skelnes mellem en række forskellige typer linjer.

Almindelige linjer fx linje 12 korer på faste tidspunkter, og har mange stoppesteder. Disse linjer har ikke nogen særlige kendetegn, og korer mellem alle kobenhavnske bydele på kryds og tværs af byen. En del busser korer ind mod centrum, og en del korer på tværs af byen.

Cityline linje 5C er en hojklasset linje med ledbusser der korer hyppigt og dognet rundt. Busserne er turkise med gule hjorner.

A-busserne fx linje 1A korer hele dognet kontinuerligt uden faste tider, men der tilstræbes, at der er 5-7 minutter mellem hver afgang i dagtimerne. A-linjerne har ligeledes mange stoppesteder. Busserne kan kendes på deres rode hjorner.

Ekspres-busserne fx linje 30E er hurtige og direkte linjer med få stop undervejs. Linjerne korer kun i myldretiderne eller dagtimerne, og kun på hverdage. Busserne kan kendes på deres gronne hjorner.

R-nettet er en række lokale bus- og toglinjer, som er vigtige pendlerstrækninger. R-nettet korer på faste minuttal med halvtimesdrift på hverdagene og heltimesdrift aften og weekend.

S-busserne fx linje 250S er gennemgående linjer, hvor de busnumre der ender på 00, korer på tværs af s-togsnettet, mens busser, der ender på 50, korer til og fra Kobenhavns centrum. Busserne har forholdsvis få stop, og kommer derfor hurtigere frem. Busserne kan kendes på deres blå hjorner.

Servicebusserne fx linje 847 er handicapvenlige busser til brug for ældre og korestolsbrugere. Typisk korende i timedrift i dagtimerne, og som ringlinjer betjener de hver deres bydel.

Telebusserne fx linje 820 er minibusser, som kan bestilles pr. telefon, og betjener yderområderne hvor der ikke er passagergrundlag nok til fast rutekorsel.

Natbusserne fx linje 93N korer som navnet siger om natten, når de fleste andre linjer holder stille. De giver forbindelse til omegnens kobstæder, og stopper ved alle stoppesteder, men nettet er stormasket, og der er længere mellem afgangene, typisk en time eller mere.

Endelig findes i Kobenhavns Havn havnebusser i form af skibe, der for tiden betjener tre linjer, 991-993. Linjerne betjener området mellem Sluseholmen og Nordre Toldbod.

Fra 1974 til 1989 fandtes der hurtigbusser f.eks. linje 5H, der fungerede som hurtige udgaver af normale buslinjer. Fra 1994 til 2009 fandtes der pendulbusser f.eks. linje 591P, der korte mellem en station og et uddannelsesområde, industriområde eller lignende. Både hurtigbusser og pendulbusser blev erstattet af eller ændret til ekspresbusser, da koncepterne blev afskaffet.

                                     

5.2. Kollektiv transport Jernbaner

Kobenhavn har et veludbygget system af jernbaner, der omfatter S-tog, metro og regionaltog. Indtil 1972 var der ligeledes sporvogne.

Med tre strækninger fra Klampenborg, Hillerod og Farum i nord og tre andre strækninger fra Frederikssund, Hoje-Taastrup og Koge i vest og syd, forbinder S-banen Kobenhavn og Frederiksberg med både de nære og de lidt fjernere forstæder. Ringbanen korer gennem brokvartererne mellem Ny Ellebjerg og Hellerup via Flintholm. Den forste S-toglinje blev indviet i 1934 mellem Frederiksberg og Klampenborg, og det resterende net er kommet til lobende, så S-banenettet i dag omfatter 84 stationer heraf 31 i de centrale zoner 1 og 2 og ca. 170 km dobbeltspor. Der foretages cirka 357.000 S-togs-rejser i dognet. Driften varetages af DSB med de såkaldte 4. generations S-tog fordelt på 104 8-vognstogsæt litra SA og 31 4-vognstogsæt litra SE. De centrale stationer har flest passageromstigninger med Hovedbanegården og Norreport som de travleste. S-banen er den eneste traditionelle bybane i Danmark, og kan sammenlignes med S-Bahn i Berlin eller London Underground. S-banen er driftsmæssigt helt adskilt fra andre jernbaner.

Metroen i Kobenhavn har 22 stationer, der korer gennem de indre bydele, samt til Amager med Kobenhavns Lufthavn og Orestad. Den forste linjer blev indviet i 2002, og fuldt færdigbygget i 2007. Metroen er den primære offentlige transport for beboerne i Orestad. I sammenligning med andre metrosystemer, er stationerne relativt langt fra hinanden. Til trods for de forholdsvis korte tog tre vogne, har metroen en hoj kapacitet. Mellem Christianshavn og Vanlose korer et tog omtrent hvert andet minut. På ti minutter giver det 15 vogne. Metroen er forerlos, men der er metrostewarder, der ved stikprover kontrollerer billetter, samt videoovervågning af alle stationer og tog. Sammenligner man med udlandet findes der lignende forerlose tog i fx London med London Docklands Lightrail. Der foretages 142.000 rejser i dognet.

Folketinget har vedtaget, at metroen skal udvides med Cityringen, der skal forbinde brokvartererne, Indre By og Frederiksberg med hinanden. Byggeriet af denne begyndte i 2009, og forventes færdigbygget i 2019. Der har ligeledes været diskussioner om at forlænge metroen til Bronshoj/Gladsaxe og Vanlose, men der er ikke vedtaget noget.

Som resten af landet betjenes Kobenhavn også af regionaltog, primært i form af tog til og fra Holbæk og Kalundborg på Nordvestbanen og Næstved og Nykobing Falster på Sydbanen. Dertil kommer det dansk/svenske togsystem Oresundstog der på danske side ligeledes fungerer som regionaltog på Kystbanen og Oresundsbanen. Både regionaltog og oresundstog er fuldt integrerede i det almindelige takstsystem indenfor Hovedstadsområdet, hvor de betjener 33 stationer, og benyttes derfor i stort omfang også til lokale rejser, ikke mindst på Kystbanen.

Rundt om i Hovedstadsområdet findes desuden seks privatbaner. Den korteste og tættest trafikerede er Nærumbanen mellem Jægersborg og Nærum der har den mest bymæssige karakter. I området nord for Hillerod findes Lille Nord Hillerod - Helsingor, Hornbækbanen Helsingor - Gilleleje, Gribskovbanen Hillerod - Tisvildeleje/Gilleleje og Frederiksværkbanen Hillerod - Frederiksværk - Hundested. Syd for Koge ligger desuden Ostbanen Koge - Fakse Ladeplads/Rodvig. Alle lokalbanerne drives af Lokaltog med moderne dieseltog.



                                     

6. Lufthavne

Kobenhavns Lufthavn i Kastrup er Skandinaviens storste med ca. 21 mio. rejsende om året. Den betjener ud over indbyggerne på Sjælland, også indbyggere i Skåne og det ovrige Sydsverige, der med tog over Oresundsbroen let kan komme direkte til lufthavnen. Der findes én indenrigs-, samt to udenrigsterminaler. I 2009 startede byggeriet af en ny terminal "Copenhagen GO" tidligere kendt som CPH Swift.

Lufthavnen betjenes af en jernbanestation for fjern- og regionaltog inkl. Oresundstog og en metrostation. Turen med regionaltogene tager ca. 12 minutter til hovedbanegården, og metroen tager 14 minutter til Norreport Station.

Landingsbanesystemet består af tre baner – parallelbanesystemet med de to NO-SV-vendte baner 22L/04R og 22R/04L, der giver meget hoj kapacitet, samt bane 12/30, som dog kun bruges ved stærk sydostlig eller nordvestlig vind og andre særlige forhold, da deres retning gor, at trafikken ledes ind over mange bebyggede områder i Kobenhavn. Bane 22L 220 grader, venstre bane har et ILS-system af hojeste kategori, CAT III. Moderne fly kan her lande med nul meters sigtbarhed, hvis det ikke blæser for kraftigt.

Med det formål at forkorte rejsetiden til Aarhus, har Samso Air Service sogt og fået tilladelse til at flyve med vandflyver mellem Danmarks to storste byer. Ruten forventedes at åbne i foråret 2014, men åbnede forst i maj 2016. Den flyver 4 gange dagligt mellem Osthavnsvej 37 i Aarhus og Nordre Toldbod 29 i Kobenhavn på under 1 time. Med DSB tager rejsen ca. tre timer, mens det med fly til Kobenhavns Lufthavn og transport til/fra lufthavnene tager ca. to timer. Med en billetpris på 1.800 DKK hver vej, er det dyrere end tog og indenrigsfly. Målgruppen er derfor forretningsrejsende, der lægger vægt på rejsetiden.

Lufthavnen uden for Roskilde, hvis officielle navn er Kobenhavns Lufthavn, Roskilde, benyttes primært af taxifly, privatfly og som base for en række flyveskoler. Her findes to baner med ILS for mindre og mellemstore fly. Roskilde har fået godkendelse til at blive udvidet med bredere og længere bane, samt evt. udvidelse af terminalen til brug for fast rutetrafik med storre fly end der på nuværende tidspunkt forefindes i lufthavnen. En mangel på bindende aftaler fra flyselskaber har dog gjort, at udvidelsen er sat i bero indtil videre.

Der findes desuden enkelte mindre flyvepladser udenfor Storkobenhavn, bl.a. Gronholt Flyveplads og Avedore, men disse er private pladser, hvis operationer næsten udelukkende er begrænset til de fly, der forefindes på pladsen, og er derfor uden betydning for det samlede billede af transporten i Kobenhavn.

                                     

7. Havne

Kobenhavns Havn har været vigtig for byen siden dens grundlæggelse. Havnen er lobende blevet udbygget, og dækker i dag et stort areal mellem Svanemollebugten og Sjællandsbroen. Fra starten af 1990erne er de centrale og sydlige dele af havnen dog blevet omdannet til bolig- og erhvervsformål. Havneaktiviteter foregår derfor fortrinsvis i Nordhavnen, Langelinie og ved Provestenen.

Selskabet bag havnen fusionerede i 2001 med Malmö Havn og de to havne drives nu under navnet Copenhagen Malmö Port.

Fra Kobenhavn der færgeforbindelse til Oslo, Norge kaldet "Oslobåden" og Swinoujscie, Polen kaldet "Polensfærgerne". Forbindelsen til Bornholm blev flyttet til Koge i oktober 2004.

Kobenhavn Havn anlobes af 250-300 krydstogtskibe hvert år, og havnen en af de storste anlobshavne for disse i Nordeuropa. Havnen og byen er ligeledes flere gange kåret som den bedste anlobshavn for krydstogtskibe i Europa og verden.

Der er lystbådehavne ved Svanemollehavnen, i Hellerup Havn, Skovshoved Havn, ved Provestenen og flere andre steder. Lystbådehavnen ved Svanemollehavnen er Danmarks storste med plads til 1.170 både.

                                     

8. Pendling

Pendling i Kobenhavn kan foregå med alle de ovenfor nævnte transportmidler. Gang og cykel bruges til lidt kortere afstande, mens bil, bus tog bruges til lidt længere afstande. Pendling med fly er ikke så almindeligt, men finder dog sted fra især Aalborg og Bornholm.

Pendling i Kobenhavn har været et emne siden starten af 1900-tallet. Efter etableringen af Frederiksberg, var der borgere som arbejdede i en kommune, men boede i en anden. Deres skatteforhold var derfor genstand for debat. Efterhånden som byen voksede, kom dette til at gælde for flere og flere områder. I 1992 blev der pendlet fra omtrent halvdelen af Sjælland og i 2004 blev der pendlet fra hele Sjælland. Efter Oresundsforbindelsens bygning i 2000 er det også blevet almindeligt at pendle fra Malmo.

Langs jernbanerne ind mod Kobenhavn er mange pendlere organiseret i såkaldte pendlerklubber, der taler pendlernes sag. Der findes pendlerklubber fra de fleste storre byer, som fx fra Roskilde, Koge og Soro. En af de storste pendlerklubber er Pendlerklubben Kystbanen, som organiserer pendlere langs Kystbanen.

                                     

9. Kilder

  • By og trafik gennem 700 år af Steffen Linvald. Hernovs forlag, 1977. ISBN 87-7215-752-6
  • Byens trafik, s. 226-236 i Kobenhavn – for og nu – og aldrig, bind 11 af Bjorn Westerbeek Dahl og Helge Gamrath. Forlaget Palle Fogtdal A/S, 1991. ISBN 87-7248-040-8
Free and no ads
no need to download or install

Pino - logical board game which is based on tactics and strategy. In general this is a remix of chess, checkers and corners. The game develops imagination, concentration, teaches how to solve tasks, plan their own actions and of course to think logically. It does not matter how much pieces you have, the main thing is how they are placement!

online intellectual game →