Back

ⓘ Kobenhavns Hovedbanegård



Kobenhavns Hovedbanegård
                                     

ⓘ Kobenhavns Hovedbanegård

Kobenhavns Hovedbanegård, Kobenhavn H eller i daglig tale blot Hovedbanegården eller Hovedbanen er Kobenhavns hovedbanegård. Den udgor den ene af Danmarks to hovedbanegårde. Samtlige fjerntogs- og de fleste regionalforbindelser på Sjælland samt seks ud af syv S-togslinjer passerer gennem Kobenhavns Hovedbanegård. Desuden der en metrostation på Cityringen i umiddelbar tilknytning til Kobenhavns Hovedbanegård.

Stationen benyttes dagligt af 41.500 S-togs- og 62.100 fjerntogspassagerer, i alt 103.600 togpassagerer per dag. Stationen er dermed Danmarks passagermæssigt næststorste jernbanestation efter Norreport Station med 147.000 daglige passagerer.

Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård er den tredje af slagsen i hovedstaden. Den forste åbnede 26. juni 1847 og lå vinkelret på den nuværende med udkorsel ad den nuværende Sonder Boulevard. Den anden åbnede i 1864 på den modsatte side af Vesterbrogade, omtrent hvor Palads Teatret ligger nu, og havde udkorsel langs med Gyldenlovesgade. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård, der blev tegnet af Heinrich Wenck og har udkorsel langs med Ingerslevsgade, åbnede 1. december 1911.

                                     

1.1. Historie Kobenhavns forste banegård

Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård er Kobenhavns tredje banegård.

Den forste beskedne station – kaldet Kobenhavns Station eftersom det var den eneste – lå i Dronningens Enghave og blev åbnet 26. juni 1847, da banen til Roskilde blev taget i brug. Den lå på samme område som den nuværende, men sporene var vinkelrette på deres retning i dag, idet banelinjen gik ad nuværende Halmtorvet og Sonder Boulevard. Stationen var efter sagens natur meget mindre; der var blot en enkel stationsbygning i træ én etage på en meget hoj grundmuret kælderetage. Området lå dengang uden for Kobenhavns Volde og det skulle – i princippet – holdes som åbent terræn af militære årsager. Af samme grund måtte banegården bygges i træ, da grundmurede bygninger ikke var tilladt i området udenfor fæstningsvolden. I tilfælde af krig skulle Hæren kunne afbrænde bygninger i skudfeltet uden for volden.

Denne banegård og Roskilde station der er opfort i mursten knyttes begge til en stort set ukendt arkitekt ved navn L.F. Meyer eller Meier, men det er også blevet foreslået, at banegården i Kobenhavn bor tilskrives arkitekten H.C. Stilling, da der er stærke ligheder mellem banegården og Stillings rutsjebane i Tivoli. Begge bygninger er præget af italiensk landlig arkitektur, og Stilling var en af de mest velbevandrede arkitekter i denne italienske stil, ligesom han havde indsigt i træbyggeri fra sine opgaver i Tivoli. For begge stationsbygningers vedkommende er et motiv med to tårne uden spir en central del af kompositionen tårnene på Roskilde Station var kronet af en balustrade indtil 1873, hvor de blev dækket af pyramidetag.

H.C. Andersen var meget begejstret for den forste jernbane og skrev, at togkorsel var som at flyve.

Den forste banegårds stationsbygning blev revet ned i 1865.

                                     

1.2. Historie Kobenhavns anden banegård

I 1860erne kom der flere planer for at få udbygget jernbanenettet og specielt at få sammenknyttet en nordgående linje med den vestgående. Indenrigsminister Orla Lehmann forsogte sig med et forslag om at anlægge en ny station tæt ved den gamle Norreport, men forslaget blev opgivet på grund af modstand fra Rigsdagen. Det endte med, at man besluttede sig for at opfore Kobenhavns anden banegård ikke langt fra den forste. Det forste spadestik blev taget i 1863 og banegården blev åbnet i 1864. Her i det stadig landlige område fik jernbanedirektor Viggo Rothe også en direktorvilla. Den nye banegård skulle også servicere de nye jernbaner, der kom til året forinden, dvs. Klampenborgbanen og Nordbanen.

Banegården blev tegnet af J.D. Herholdt i den rundbuestil, der nu holdt sit indtog i arkitekturen. Vilhelm Tvede var hans konduktor og tegnede selv et par bygninger på området. Træbuekonstruktionen blev tegnet af tomrermester Johan Vilhelm Unmack. Efter at voldene og demarkationsterrænet var opgivet i 1856, kunne banegården opfores i rode mursten. Den nye banegård bestod af to 25 fag lange bygninger, der var forbundet med en rundbuet trækonstruktion kronet af et stort skifertag. Fire spor passerede gennem hallen. Rundbuestilen blev en model for jernbanebyggeriet i resten af 1800-tallet, hvor jernbanearkitekten N.P.C. Holsoe næsten aldrig afveg fra stilen.

Denne banegård lå omtrent, hvor Palads-biograferne og Axelborg i dag ligger, men den var en del af et storre anlæg, idet der var en godsbanegård samt efterhånden flere supplerende mindre stationsbygninger på samme område. Sammen med sporarealer, remiser, drejeskive og hvad der ellers horer til fyldte stationsområdet stort set hele det område, som i dag ligger mellem Axeltorv, Gyldenlovesgade og Vester Sogade.

Afgangssiden lå ved det nuværende Axeltorv. I denne side var der kontorer, rejsegodsekspedition og ventesale. Ventesalene var opdelt i 1. og 2. samt 3. klasse. Længere henne var der kongeventesalen og derefter toiletter. Da trafikkens omfang steg, blev der tilfojet en særlig godsekspeditionsbygning.

I 1887 skete en betydelig udbygning af området med bl.a. en separat station kaldet Klampenborgstationen. På længere sigt blev denne hovedbanegård for trang, specielt fordi den eneste sporforbindelse til stationen var fort over Skt. Jorgens So via Gyldenlovesgade-dæmningen; på den anden side af soen delte sporet sig mod vest og nord sporene er for længst borte, men kan stadig anes i gadenettet og har f.eks. givet Norrebroparken dens retning og form. Det gjorde ikke sagen bedre, at banerne på vej ud af byen krydsede adskillige gader i niveau, hvilket med den stot stigende togtrafik medforte hyppige blokeringer for den ligeledes stot stigende vejtrafik, når bommene var nede.

Regeringen besluttede nu at anlægge den nedgravede Boulevardbane mellem Kobenhavns Hovedbanegård og Osterport sammen med en ny hovedbanegård. Boulevardbanen, der var ingenioren Holger Hammerichs idé, åbnede forst i 1917.

Herholdts banegård blev taget ud af brug 1. december 1911. Den blev derpå brugt som varmestue for husvilde i 1912, men så lejede filmmanden Constantin Philipsen bygningen. Han fik muret endebuerne til og indrettede biografen Palads Teatret i den tidligere banegård. I 1916 måtte bygningen dog rives ned, da anlæggelsen af Boulevardbanen nærmede sig Vesterbro. I stedet kobte Philipsen det tilbageværende grundstykke og opforte den stadig eksisterende biografbygning ved Axeltorv.

Den imponerende træbuekonstruktion blev bevaret og genbrugt. Den findes nu i Aarhus Stadionhal i Aarhus, der blev opfort 1916-18 af Axel Hoeg-Hansen. Det er – fejlagtigt – blevet fremfort, at buerne ligeledes fandt vej til Aarhus Godsbanegård, men dette er ikke korrekt, idet Godsbanegårdens lagerhaller af Heinrich Wenck og Thorvald Engqvist har en helt anden buekonstruktion; et Hetzer-træbuesystem fra 1920.

                                     

2. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård

Den nuværende banegård blev indviet 30. november 1911, hvor bl.a kronprins Christian X og trafikminister Thomas C. Larsen holdt taler. Dagen efter, den 1. december, afgik indvielsestoget fra banegården. Den er tegnet af Statsbanernes overarkitekt Heinrich Wenck, der bl.a. også har tegnet Osterport Station. Han havde som konduktor Einar Ambt, der var son af DSBs generaldirektor Charles Ambt. Banegården havde en svær fodsel. Wenck havde i årene 1898-1902 udarbejdet flere forslag til en ny banegårdsbygning i flere etager, der dog blev forkastet af Rigsdagen for at være unodigt overdådige. I de fleste af disse forslag havde Wenck foreslået en kombineret banegård og administrationsbygning for Statsbanerne. Det blev ikke til noget, og DSB havde i en årrække administrationen i Solvgades Kaserne - nu er DSBs administration flyttet til TDC Mobils gamle hovedsæde i Hoje Taastrup. Banegårdens indre er da af sparehensyn heller ikke så rigt dekoreret som Wencks tidligere arbejder. Ikke desto mindre horer banegården med sit materialevalg til blandt Europas mest unikke.

Stilmæssigt har den en del til fælles med f.eks. Kobenhavns Rådhus som er opfort i samme periode. De fremtrædende materialer er mursten, skifer og granit, og der er tilfojet et væld af dekorationsdetaljer. Inspireret af Herholdts banegård anvendte Wenck også en træbuekonstruktion både i de to afgangs- og ankomsthaller og i de 6 bueslag over perronerne. Det var formentlig i lige så hoj grad et stilistisk valg, eftersom Wenck sjældent anvendte stobejern. Hele banegårdens fundament, kælderetage samt platformen, der bærer banegårdspladsen, er dog udfort i jernbeton. Jens Lund stod for de 10 figurer af sandsten på hovedfacaden forestillende folketyper i nationaldragter 1910.

Stationen er opfort med 6 perroner for publikum og 5 lave bagageperroner. På ydersiden af spor 1 nærmest Tivoli findes en perron, der bl.a. giver adgang til de kongelige ventesale, og på ydersiden af spor 12 findes en hoj bagageperron. De 12 perronspor er gennemgående fra det store baneterræn i syd og videre ud i Boulevardbanestrækningen. Der er senere tilfojet yderligere perronanlæg på den anden side af Tietgensbroen. Trapperne fra perronerne til Tietgensbroen er opfort i hhv. 1977 fjerntogsperronerne og 1971 S-togs-perronerne. Forhen skete billetkontrol ved adgangen til perronen, hvorfor det var uhensigtsmæssigt med flere adgangsveje.

Sporene 9-12, der i dag benyttes af S-tog, var også oprindeligt forbeholdt nærtrafik. De blev forst taget i brug 1. oktober 1921 sammen med åbningen af de sidste to af Boulevardbanens fire spor. Frem til 1934 blev perronen på ydersiden af spor 12 brugt for ankommende tog, der skulle tommes for passagerer. Det var også i dette år, at S-togene kom til.

Oprindeligt var den nuværende banegårdshal opdelt i hhv. en afgangshal nærmest Banegårdspladsen og en ankomsthal nærmest perronerne. Denne adskillelse af ankommende og afrejsende passagerer stod helt centralt i Wencks projekt. Disse haller var adskilt af en "o", hvorfra der bl.a. skete ekspedition af rejsegods – frem til 1940erne var det almindeligt at medbringe store mængder bagage. Adgang til perronerne fra afgangshallen skete via trapper nærmest bagageoen, der forte ned til underjordiske ventesale, hvorfra der var udgang til perronen. Der var ikke gennemgang mellem ankomst- og afgangshallerne for publikum for 1934, hvor der blev skabt to brede passager. Langs afgangshallens indervægge mod nord, ud til banegårdspladsen, fandtes et antal ventesale – behorigt opdelt i hhv. 1., 2. og 3. klasse – og kiosker udfort i træ. Den sidste af disse kiosker forsvandt ved ombygningen i 1994 se nedenfor. Hovedindgangen og vestibulen er også placeret mod nord i det store tårn med pyramidetag og kobberspir. Dette hvælvede rum har en vindrose med angivelser af verdenshjornerne i loftet, der er forbundet med vindflojen og viser vindretningen. I de to flankerende siderum var – og der stadig – billetsalg fra båse udsmykket med rigt træskærerarbejde.

Wencks bygning er et gesamtkunstwerk, hvor arkitekten har tegnet alle detaljer; lige fra de bornholmske klinker, bænke, de store lysekroner, som der oprindeligt hang 12 stykker af 2 er opsat i hallen, 2 andre findes på Osterport Station, kioskerne, skilte i smedejern med sirlig skrift, dorhåndtag og -skilte i messing med DSB-logo og glasmalerierne med byvåben fra danske byer.

Perronhallerne er et kapitel for sig, for oprindelig ville Wenck have ét stort tag over perronerne, men det bekostelige forslag blev sparet væk af Rigsdagen under opforelsen. På et tidspunkt så det ud til, at der slet ikke ville komme perrontage, men midt under byggeriet blev der så alligevel bevilget penge til overdækninger. Politikernes vægelsind betod, at tagene ikke kunne stode helt op til hovedbygningen, der var færdigopfort, og at Wenck måtte lave en lappelosning med små tage imellem perrontagene og banegårdsbygningen.

Langs Bernstorffsgade dengang Tivoligade findes en lang bygningskrop, der afbrydes af banegårdens to gavle og sideindgangen. I den nordlige bygning nærmest Hotel Plaza findes hovedbanegårdens restaurant, mens bygningen mod syd er en administrationsfloj, der også rummer den kongelige ventesal. Denne bygning blev i 1919-21 forlænget af Wenck og hans efterfolger, K.T. Seest. Den forlængede del har ikke samme grad af udsmykning som resten af bygningen.

Mærkeligt nok opdagede man forst på et sent tidspunkt, at der manglede en perrontunnel i tilfælde af, at passagererne skulle skifte tog og bevæge sig hen til en anden perron end den, de allerede befandt sig på. Derfor måtte perronerne brydes helt op igen og en tunnel konstrueres. Der var i ovrigt også oprindelig en tunnel, der forbandt banegården med Centralpostbygningen.



                                     

2.1. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård Vurderinger

Heinrich Wenck selv udtalte om sit værk, at han havde udformet bygningen, så den skulle være "passende for Danmark – for vort Lands Forhold og dets Karakter – saaledes, at det sidste Indtryk, som bortdragende Danske fik, var samme, som modte de ankommende Fremmede: – Noget dansk."

Kronprinsen udtalte ved åbningen om banegården: "Den vil sikkert staa som et monumentalt Minde om dansk Bygningskunst i Begyndelsen af det 20de Aarhundrede. Idet jeg udtaler Onsket om, at vor ny Banegaard må knytte forbindelsen fastere mellem Hovedstaden og Landet og mellem Danmark og Udlandet, erklærer jeg Kjobenhavns Banegaard for aabent!"

Op til åbningen af hovedbanegården i 1911 bragte Illustreret Tidende et temanummer om den nye hovedbanegård. I dette nummer skrev forfatteren Johannes V. Jensen en artikel om den nye banegård, "Det ny Kobenhavn": "For 16-17 Aar siden, da jeg forste Gang som forskrækket Student rullede ind paa Kobenhavns Banegaard, var det den gamle skumle Længe, som jo er i Brug endnu, men dodsdomt –. Lige over for paa den anden Side af Gaden rejser sig den ny, ikke kon, men ny, rummelig og lys, topmoderne, og den skal være Porten ind til Kobenhavn for Fremtidens smaa Studenter. Bare de ogsaa vilde forandre sig lidt!"

Kort for åbningen bragte Illustreret Tidende endnu en artikel om banegården. Den var skrevet af arkitekt Carl Schiotz og illustreret med fotografier af Julie Laurberg & Gad. Schiotz var ikke særlig kritisk over for banegårdsbygningen, men fældede i stedet en hård dom over de urolige og uplanlagte omgivelser. Dog var han ikke begejstret for de mange forskellige materialer anvendt på hovedfacaden.

Arkitekten Carl Petersen kritiserede især den rumlige virkning i banegårdsbygningen. Han satte pris på de to haller, men fandt bl.a., at det hoje, hvælvede rum under tårnet afledte opmærksomheden fra hallerne som den egentlige attraktion i bygningen:

                                     

2.2. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård Senere ombygninger

I 1935 indrettedes nærtrafikkens ventesal, der var blevet overflodiggjort efter introduktionen af 20-minuttersdrift med S-banen, som biograf under navnet Den vide Verden. Biografen blev et sandt tillobsstykke og eksisterede frem til 1971, hvor fjernsynets fremkomst gjorde biografen urentabel.

I 1950erne blev der installeret et stort antal automater, hvor man kunne kobe alverdens ting. Den stigende turisme i denne periode gav tillige anledning til opsætning af en del neonreklamer.

I årene 1978-1994 gennemgik Kobenhavns Hovedbanegård en storre ombygning ved Dissing + Weitling. Her blev hallerne slået sammen ved fjernelse af rejsegodsoen, og perronnedgangene fra den tidligere afgangshal og de tilhorende ventesale blev slojfet. Der blev etableret rulletrapper og elevatorer ned til alle perroner. De forste rulletrapper var dog allerede i 1954 blevet installeret ved nedgangen til S-togs-perronerne.

Stationsbygningerne blev fredet i 1983.

Den 21. marts 1986 blev banegården ramt af en brand, der gik ud over perronhallerne og de elektriske installationer over S-togssporene. De ramte bueslag blev hurtigt rekonstrueret. Skaderne belob sig til 25 mio. kr. En senere og ubetydelig brand i et skur med gasflasker i 2001 forte ikke til skader på bygningen.

I 1994 blev Hovedbanegårdens ShoppingCenter etableret som fælles navn for de ca. 40 butikker, der ligger i banegårdshallen i fire nye sorte bygninger tegnet af PLH Arkitekter. Fælles for butikkerne er længere åbningstider, ligesom en overvejende del af butikkerne forhandler fodevarer, eks. McDonalds, Sunset Boulevard og Kort & Godt. Andre butikker er Forex og Matas.

I 2004 påbegyndtes en storre renovering og modernisering, der blev færdiggjort i 2008. Renoveringen og moderniseringen, varetaget af Gottlieb Paludan Architects, omfattede bl.a. en renovering af perrontagene, sænkning af perronerne ved spor 3–6 til international standard samt en forlængelse af disse ind under banegårdshallen.

                                     

2.3. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård Modeljernbaneanlæg

Siden 1967 har der været opsat modeljernbaneanlæg på Hovedbanegården, hvor folk kan få tog til at kore nogle omgange ved putte monter i en automat. Det forste var et 3 x 6 m stort U-formet anlæg, der blev lavet af teatermalerne Melchior Hansen og Juel Berg. I den hojre side var der en storre dansk by med en havn, i midten en station med et landområde bagved og i venstre side et bjerglandskab. Næsten alle husene var selvbyggede uden direkte forbilleder men med en del lighed med både kendte og typiske danske bygninger. Anlægget blev befaret af fire tog på hver sin ringbane. Vedligeholdelsen blev foretaget af personale fra det såkaldte Lampisteriet på Hovedbanegården. Til at begynde med stod anlægget mellem nedgangene til perron 3 og 4 spor 5/6 og 7/8, men det blev flyttet flere gange for til sidst at stå i vestibulen ved Banegårdspladsen i en årrække. Det skete dog flere gange, at montautomaterne blev brudt op, og at de beskyttende ruder omkring anlægget blev smadret. Også vedligeholdelsen kneb det efterhånden med.

I 1994 bestilte anlæggets ejer Danmarks Jernbanemuseum så et nyt hos Kolding Modeljernbaneklub. Det blev udformet som et 5 x 2.06 m stort dansk-tysk anlæg med lidt by og en station i det ene hjorne, et landområde i midten og et bjerglandskab i den anden ende. To tog korte rundt på en ottetalsformet dobbeltsporet bane, et tredje korte frem og tilbage på en sidebane, og et fjerde korte op og ned på en bjergbane. Der blev lagt vægt på, at anlægget så vidt muligt kunne passe sig selv, idet togene dog måtte skiftes ud, efterhånden som de blev slidt op. Det forste anlæg blev til gengæld flyttet til museet i Odense, der gav det en gennemgribende renovering. Fra 1999 og i en årrække frem indgik det så i udstillingen der.

Det andet anlæg stod i hallen i enden mod Reventlowsgade. Ligesom sin forgænger var det til glæde for bornene, og det indbragte ligeledes penge til velgorende formål. Men det blev også udsat for gentagne forsog på at få fat på monterne, hvortil kom henved 20 års slid. I 2013 blev det derfor fjernet og hugget op. I stedet byggede fem entusiaster et nyt anlæg med et sydsjællandsk provinslandskab. Dette tredje og nuværende anlæg blev indviet 30. juni 2014 og med samme placering. Det er opbygget med en dobbeltsporet rundbane med en model af Næstved Station på den ene side, med lidt by bagved og en havnebane foran. En sidebane forer om til Holme-Olstrup Station på den anden side, hvor den dobbeltsporede bane desuden er fort over en model af broen over Vrangstrup Å. Derudover der lidt skov og landområder på anlægget.



                                     

2.4. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård Metrostation

29. september 2019 åbnede Metro Cityringen med stop på Kobenhavns Hovedbanegård. Stationen er etableret som underjordisk metrostation, og er placeret i Stampesgade sydvest for den nuværende hovedbanegård. Metrostationen blev i 2020 forbundet med jernbanestationen via en underjordisk transfertunnel. Desuden har metrostationen hovedtrappe på Stampesgade ud imod Colbjornsensgade. 55°40′16.52″N 12°33′47.32″O

Ledningsarbejderne og de arkæologiske udgravninger begyndte i 2011, mens selve udgravningen til stationen begyndte i 2013.

Det forventes at Hovedbanegården vil blive udgangspunkt for en metrolinje til Sydhavnen og Valby.

                                     

2.5. Den nuværende Kobenhavns Hovedbanegård Stationens udformning

Stationen er som de ovrige metrostationer på cityringen, hvorfra man kan skifte til S-tog beklædt med rode keramiske plader, som reference til de rode S-tog.

Cykelparkering er udfort både i Halmtorvsenden og i Reventlowsgade-enden af stationspladsen. Endvidere der i den ende, der vender ud mod Halmtorvet opfort en "byhave" med bænke og træer.

                                     

3. Fremtiden

Fjerntogsdelen af Kobenhavns Hovedbanegård har en kapacitet på 17 tog i timen vestfra. I forbindelse med forslag til udbygning af infrastrukturen i og omkring Kobenhavn, har behovet for en udvidelse af kapaciteten flere gange været nævnt. F.eks. anbefalede Infrastrukturkommissionen på længere sigt at undersoge en udvidelse nærmere. Folgende forslag til anlæg, der vil foroge kapaciteten, har været undersogt:

  • Udvidelse af strækningen fra og med Orestad Station til og med Kastrup med to ekstra perronspor.
  • Etablering af fire nye perronspor i niveau med Tietgensbroen på et betondæk over nuværende spor.
  • Etablering af fire nye perronspor under Bernstorffsgade mellem Tietgensgade og Vesterbrogade.
  • Udvidelse af Orestad Station med to ekstra perronspor og mulighed for togvending.
  • Etablering af to nye perronspor sydvest for Tietgensbroen mellem nuværende spor 4 og 5.
  • Etablering af en satellitbanegård ved Dybbolsbro Station.
  • Etablering af fjerntogsterminal i Orestad på arealet mellem Fields og den eksisterende station.

Blandt disse muligheder har de tre forste losninger i form af en udvidelse Hovedbanegården den fordel, at der er bedst forbindelse til bus, metro og S-banen. En losning ved Dybbolsbro er mere at foretrække for bilisterne. De tre sidste losningerne ved Orestaden har gode forbindelser til Metroen og Kobenhavns Lufthavn. Det kan også afhjælpe at udvide kapaciteten i f.eks. Hoje Taastrup, men denne losning var DSB´s tidligere direktor Soren Eriksen dog ikke meget for.

Udbygningen er især relevant, da Kobenhavn-Ringsted banen er valgt til udvidelse af kapaciteten mellem Kobenhavn og Ringsted. Hvis 5. sporslosningen derimod var valgt, bliver der ikke behov for mere end 17 tog i timen fra vest. Fra ost vokser togtrafikken over Oresund, og Oresundsbro Konsortiet udtalte i 2008, at der i lobet af få år vil være behov for, at togene over broen korte hvert femte minut, hvilket vil give kapacitetsproblemer på Kobenhavns Hovedbanegård.

Trafikstyrelsen er i gang med at undersoge mulighederne for kapacitetsudvidelse og skal rapportere fra det arbejde i lobet af 2011 og 2012.

                                     

4. Antal rejsende

Ifolge Osttællingen var udviklingen i antallet af dagligt afrejsende med fjerntog:

Ifolge Osttællingen var udviklingen i antallet af dagligt afrejsende med S-tog:

                                     

5. Litteratur

  • Vibæk, Jens 1989, "Debatten om Kobenhavns 3. hovedbanegård 1864-1911", Historiske Meddelelser om Kobenhavn 1989, Kobenhavn: Kobenhavns Kommune, ISBN 87-89457-00-5.
  • Poulsen, John, Kobenhavns banegårde: Kobenhavn H. 1. december 1911-1986., Bane Boger 1986. ISBN 87-88632-14-8
  • Raabyemagle, Hanne og Poul Vitus Nielsen, "Fredningsværdier i dansk jernbanearkitektur", Fabrik og Bolig, 2 1991.
  • Poulsen, John, Byens Baner: Jernbanen i Kobenhavn gennem 150 år, Bane Boger 1997. ISBN 87-88632-67-9
  • Larsen, Morten Flindt, Vi modes under uret. Glimt af Livet på Kobenhavns Hovedbanegård gennem tiden, Roskilde: Bane Boger 1994. ISBN 87-88632-51-2
  • Poulsen, John m.fl., Kobenhavns S-bane 1934-1984, Bane Boger 1984. ISBN 87-88632-01-6
  • Poulsen, John og F. Larsen, S-banen 1934-2009, Bane Boger 2009. ISBN 978-87-91434-20-4
                                     

5.1. Litteratur Statistikker

  • Statistisk Årbog for Kobenhavn og Frederiksberg samt Hovedstadsregionen 1992 ; Kobenhavn 1992; s. 143
  • Osttælling 2008 DSB og DSB S-tog ; s. 19
  • Statistisk Årbog for Kobenhavn og Frederiksberg samt Hovedstadsregionen 1996 ; Kobenhavn 1996; s. 132
  • Kobenhavns Statistiske Årbog 2004 ; Kobenhavn 2004; s. 125
  • Osttælling 2007 DSB og DSB S-tog
  • Kobenhavns Statistiske Årbog 2001 ; Kobenhavn 2001; s. 131
Free and no ads
no need to download or install

Pino - logical board game which is based on tactics and strategy. In general this is a remix of chess, checkers and corners. The game develops imagination, concentration, teaches how to solve tasks, plan their own actions and of course to think logically. It does not matter how much pieces you have, the main thing is how they are placement!

online intellectual game →